Cervelo S5

Le Cervélo S5 est un vélo de route aéro conforme à l'UCI, conçu pour la vitesse, les courses rapides et les longues distances en position aérodynamique. La génération actuelle bénéficie de fourches plus basses, d'une zone de boîtier de direction plus large et d'un arrière conçu de manière asymétrique. S'y ajoutent le cockpit monobloc en carbone HB19 et les roues développées en collaboration avec Reserve. Cadre, cockpit et roues fonctionnent comme un système aérodynamique.

Le S5 montre ses forces sur les parcours plats et vallonnés, dans les descentes rapides ainsi que dans le sprint. La grande rigidité du cadre assure une transmission directe de la puissance. Un dégagement des pneus allant jusqu’à 34 millimètres élargit son domaine d’utilisation aux routes dégradées et aux longues distances de Gran Fondo. En achetant un Cervélo S5, vous optez pour un vélo de route résolument conçu pour la vitesse, qui offre néanmoins suffisamment de possibilités de réglage pour une position de conduite optimale.

Cervélo annonce une économie de 6,3 watts à 50 km/h pour l'actuel S5 par rapport à son prédécesseur. La majeure partie de cet avantage provient de l'avant. Les fourches plus basses y rencontrent un tube de direction repensé et le cockpit HB19 plat. Les profils asymétriques du tube de selle et de la roue arrière réduisent encore la résistance à l'air.

Les 6,3 watts indiqués ne peuvent pas être considérés indépendamment de la vitesse. La puissance aérodynamique augmente approximativement selon le cube de la vitesse. Si la valeur du fabricant est convertie pour des vitesses plus faibles, voici une indication :

Ces valeurs sont une approximation physique. Elles supposent que l'angle du vent, la position du cycliste, les roues et les pneus restent inchangés. En pratique, le corps du cycliste constitue la majeure partie de la résistance à l'air. Un cockpit étroit et une position stable sur les poignées de frein peuvent donc avoir plus d'impact qu'une petite modification du cadre.

Sur une distance de 40 kilomètres, l'amélioration pure par rapport au S5 précédent à puissance égale peut représenter grossièrement 10 à 20 secondes. Le gain de temps exact dépend fortement du vent, de la puissance totale et de la position de conduite. En cas de vent de face ou à une vitesse plus élevée, l'avantage s'accroît. Lors d'une sortie tranquille à moins de 30 km/h, la différence est moindre.

Pour les cyclistes amateurs, l'avantage reste néanmoins pertinent. Ils parcourent la même distance plus longtemps que les professionnels et bénéficient ainsi plus longtemps d'une résistance à l'air réduite. Ceux qui roulent souvent à 35 km/h ou plus peuvent exploiter cet avantage aérodynamique à l'entraînement comme lors d'événements. En revanche, lors de sorties tranquilles, une position de pédalage adaptée est plus importante que le dernier watt gagné en soufflerie.

Le Cervélo S5 2026 actuel utilise le cockpit monobloc en carbone HB19. Le cintre et la potence forment une unité fixe. Le système intègre entièrement les durites de frein et est adapté à la fourche spécifique ainsi qu'à la zone du tube de direction du S5.

Le principe Plus-Four décrit la largeur différente au niveau des cocottes de frein et du bas du cintre. Un cockpit de 38 centimètres de large au niveau des cocottes mesure par exemple 42 centimètres au niveau des drops. La position plus étroite du haut du cintre réduit la surface frontale du cycliste. Le bas du cintre plus large offre davantage de contrôle lors des descentes, des virages et des sprints.

Le réglage doit être effectué dans l'ordre suivant :

1. Tout d'abord, la bonne taille de cadre est déterminée en fonction des mensurations corporelles, de la mobilité, du stack et du reach. Deux cyclistes de même taille peuvent avoir besoin d'une taille de cadre ou d'une longueur de potence différente.
2. Ensuite, la largeur du cockpit est choisie. Des cocottes étroites favorisent une position aéro compacte. La largeur au niveau des drops reste de quatre centimètres de plus dans chaque cas.
3. La longueur de potence requise est déterminée par la variante HB19 appropriée. Les longueurs disponibles vont de 80 à 150 millimètres selon la largeur du cintre.
4. La hauteur peut être ajustée avec des spacers divisés. Le système utilise des spacers de 5 et 7,5 millimètres de haut. La plage s'étend de 5 à 30 millimètres au-dessus de la position de base.
5. Enfin, la position des cocottes, la largeur de prise et la position du cintre sont vérifiées. Les poignets doivent rester aussi droits que possible sur les cocottes.

Les entretoises peuvent être montées ou retirées sans avoir à refaire passer les conduites de frein hydrauliques à travers le cockpit. Les modifications importantes apportées au système intégré doivent néanmoins être confiées à un atelier spécialisé. Les couples de serrage, la précontrainte du jeu de direction et le cheminement des conduites doivent être vérifiés après l’ajustement.

Un réglage continu de l’inclinaison de 0 à 5 degrés, parfois mentionné en lien avec les anciens cockpits S5, n’est pas prévu sur l’actuel HB19. Sur le modèle actuel, la position est réglée en fonction de la taille du cadre, de la longueur du cockpit, de la largeur du cintre et de la hauteur des entretoises. Il est donc recommandé, avant l’achat, de faire réaliser un bike fitting ou, à tout le moins, de reporter précisément les dimensions de votre vélo de route actuel.

Une potence de vélo de route ronde classique ou un cintre standard ne peuvent pas être montés. La fourche, le système de fixation et le passage interne des câbles exigent le système HB19 et les pièces de montage prévues à cet effet. L’avantage réside dans l’intégration aérodynamique. L’inconvénient est le choix plus limité de composants tiers.

Lorsqu’il est question du poids du kit cadre Cervélo S5, il doit être clairement indiqué quelles pièces sont incluses. Le kit cadre vendu comprend plus que le simple cadre en carbone. Selon l’offre, il inclut la fourche, les pièces de direction, le cockpit HB19, la tige de selle en carbone SP34 et d’autres petites pièces. Le poids d’un kit complet n’est donc pas directement comparable au poids du seul cadre d’un autre fabricant.

Comparé à un pur vélo de route, le S5 est plus lourd. Ce poids supplémentaire se situe principalement dans les tubes profonds et les roues. Sur route plate, cet inconvénient est minime, car à vitesse constante, cette masse exige à peine plus de puissance. C'est là que la résistance à l'air compte. En revanche, dans une montée raide, chaque gramme supplémentaire pèse constamment contre la gravité.

Le S5 peut accueillir des pneus d’une largeur réellement mesurée maximale de 34 millimètres. La mention indiquée sur le flanc du pneu ne suffit pas à s’en assurer. Un pneu annoncé comme mesurant 32 millimètres peut être nettement plus large lorsqu’il est monté sur une jante large. Un espace d’au moins 4 millimètres doit être maintenu entre le pneu et le cadre ou la fourche.

La configuration de série avec roues de secours 57|64 Turbulent Aero utilise des hauteurs de jante différentes. La roue avant mesure 57 millimètres de haut, tandis que la roue arrière mesure 64 millimètres. L’avant plus bas réduit la sensibilité aux coups de volant soudains en cas de vent latéral. À l’arrière, le profil plus haut peut être exploité, car les forces du vent y agissent moins directement sur la direction.

Voici les recommandations pour le choix des pneus :

• Les pneus de 28 ou 29 millimètres conviennent à l’asphalte lisse, aux courses et aux vitesses moyennes élevées. Les pneus de série de 29 millimètres sont adaptés aux roues aérodynamiques.
• Les pneus de 30 ou 32 millimètres sont recommandés lorsque le parcours présente des revêtements variés, des réparations et des sections d’asphalte plus rugueuses. La pression d’air plus basse améliore l’amortissement.
• Les pneus allant jusqu’à 34 millimètres réellement mesurés conviennent aux routes en mauvais état, aux pavés et aux longues randonnées. Avant de partir, il faut vérifier qu’ils ne frottent pas contre le cadre et la fourche.

Les roues de secours sont compatibles avec le système tubeless. Avec des pneus tubeless adaptés, une bande de montage, des valves et du liquide préventif, le S5 peut être utilisé sans chambre à air. Un montage tubeless correctement configuré permet de rouler à une pression de pneu plus basse et réduit le risque de pincements classiques. La pression optimale dépend du poids total du système, de la largeur du pneu, de la largeur interne de la jante et de la surface de la route. Une pression plus élevée ne permet pas automatiquement de rouler plus vite sur du bitume réel.

Pour les longues distances, on bénéficie généralement davantage de 30 ou 32 millimètres que d’un pneu étroit gonflé à haute pression. Un meilleur amortissement permet au cycliste de rester plus stable en selle et facilite le maintien d’une position aérodynamique sur une plus longue durée.

La limite de 6 à 8 pour cent de déclivité souvent citée n'est qu'une règle générale. Sur une longue montée dans cette fourchette, l'avantage de poids du R5 peut l'emporter sur l'avantage aérodynamique du S5. Le véritable point de bascule dépend de la différence de poids total, de la vitesse, de la puissance et du vent.

Un pilote léger de 60 kilogrammes ressent davantage un kilogramme supplémentaire qu'un pilote de 90 kilogrammes. Le type de montée compte également. Sur une route de montagne à une pente constante de dix pour cent, le R5 a de nombreux atouts. Sur une pente de quatre pour cent avec des sections rapides et plates suivies d'une descente, le S5 peut être globalement plus rapide.

Si tes parcours habituels sont majoritairement plats ou vallonnés et que tu roules souvent en groupe à vive allure, le S5 est plus adapté. Si chaque sortie comporte beaucoup de dénivelé et que les longues ascensions occupent la majeure partie du temps de roulage, le R5 offre un centre de gravité plus judicieux.

Shimano Ultegra Di2 et SRAM Force AXS offrent les principales fonctions de passage des groupes haut de gamme à un prix inférieur. Les moyeux DT Swiss 240 sont faciles à entretenir et adaptés à l'entraînement comme à la compétition. Dura-Ace Di2 et Red AXS permettent de gagner du poids et utilisent des moyeux DT Swiss 180 avec roulements en céramique sur les montages aéro standards.

Le choix entre Shimano et SRAM dépend avant tout de la commande et du développement. Shimano fonctionne avec deux boutons par manette de frein et utilise des déraillements classiques. SRAM répartit clairement le passage des vitesses supérieures et inférieures sur les leviers droit et gauche. Les plateaux plus petits sont combinés à une cassette qui commence à dix dents.

Le modèle 1x réduit le nombre de pièces de transmission et atteint un poids total faible. Les sauts de développement plus importants conviennent aux courses où une utilisation simple est plus importante qu’une cadence de pédalage finement graduée. Pour les sorties en montagne, les terrains variés et les longues sorties d’entraînement, une transmission 2x est généralement plus polyvalente. Pour l’année-modèle 2027, Cervélo propose en outre le S5 en version limitée avec SRAM Red 1x, pesant moins de 6,8 kilogrammes.

Un kit cadre Cervélo S5 convient aux cyclistes qui souhaitent choisir eux-mêmes leurs roues, leur développement et leurs points de contact. Lors du calcul, il faut tenir compte du cockpit propriétaire, de la compatibilité avec le dérailleur électronique et de la norme de boîtier de pédalier BBright Pressfit. Les groupes mécaniques existants ou les potences classiques ne peuvent pas être facilement réutilisés.